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Rundschreiben Nr. 223.
Nürnberg, 31. Mai 1930.
Betrifft:
Zündapp Motorräder Rekord, S 200, S 300 / Technisches.
Nachstellen der Bremsen.
Unsere Modelle „Rekord“, „S 200″ und S 300 „Nürburg“ sind mit kombinierten Zweiradbremsen ausgerüstet. Nach den ersten 2-300 km, wenn sich die neuen Spiralen, Bowdenzüge und Bremsbeläge etwas ausgearbeitet resp. abgenützt haben, wird es meistenteils notwendig sein, die Bremsen nachzustellen. Dies geschieht wie folgt:
Bild 1. Nachstellen der Zweiradbremsen.
a) Mutter 1 lösen;
b) Fußbremshebel 2 hochheben, bis dessen Zunge 3 am Rahmenteil 4 anschlägt;
c) Bremshebel 5 soweit nach links schieben, daß sich das Hinterrad der Maschine eben noch leicht und ohne Widerstand drehen läßt;
d) Bremshebel 5 mit Mutter 1 wieder am Bremsgestänge 6 festklemmen.
Die Sicherheit unserer Zweiradbremse besteht darin, daß der durch das Bowdenseil 7 zwischen den beiden Punkten 8 und 9 festgelegte Abstand nicht vergrößert wird. Dieser Abstand muß 15-20 mm betragen.
Benzin-Absperrhahn.
Der bei unseren Modellen „5 200″ und S 300 „Nürburg“ von uns nunmehr serienmäßig eingebaute Benzin-Absperrhahn ist ein sogenannter Sicherheitshahn und ersetzt als solcher praktisch gesprochen jede Benzin-Uhr. Die Funktion dieses Hahns ist aus untenstehender Abbildung deutlich ersichtlich.
Bild 2 — 6. Benzin-Absperrhahn.
Nach Bild 2 und 3 ist der Benzinzufluß zum Vergaser vollkommen gesperrt.
Nach Bild 4 ist die Benzinleitung offen, der Tank kann sich aber nicht völlig, sondern nur bis auf einen Rest von ca. 2-3 Liter entleeren. Um diesen Rest aufzubrauchen, muli
nach Bild 5 der Knebel des Absperrhahns aus der Stellung nach Bild 4 im Gelenk senkrecht nach oben gedrückt werden. Durch eine halbe Umdrehung des Knebels
nach Bild 6 ist das „Reservebenzin“ freigegeben und der Tank leert sich dann völlig.
ln dieser Stellung labt sich der Knebel nicht senkrecht nach unten drücken.
Sofern es sich der Fahrer zum Grundsatz macht, nie mit Reservebenzin zu fahren, bezw. seinen Benzinvorrat an der nächsten Tankstelle zu ergänzen, sobald er auf „Reserve“ geschaltet hat, ist es ausgeschlossen, mit leerem Tank mitten auf der Landstraße zu stehen.
Düsenwechsel / Schmierung / Zündkerzen.
Sämtliche Zündappmaschinen sind mit den weltberühmten Amac- oder B S. B-Vergasern mit getrennter Luft- und Gasregulierung ausgerüstet und gestatten durch auswechselbare Düsen absolute Anpassung an alle Gelände- und Witterungsverhältnisse.
Nur mit der richtigen Düse sind zufriedenstellende Motorleistungen zu erwarten. Es wird deshalb in vielen Fällen notwendig sein, die serienmäßig in fabrikneue Maschinen eingebauten Vergaserdüsen gegen andere, besser passende, auszutauschen.
Während bei unseren 300er Modellen die Wahl der richtigen Düse nicht so kritisch ist, gewinnt sie bei unseren Steuer- und führerscheinfreien 200 er Modellen erhöhte Bedeutung dadurch, daß bei diesen das zur Schmierung des Motors erforderliche Oel dem Betriebsstoff beigemischt ist.
Bei zu kleiner Düse erhält der Motor zu wenig Oel und läuft heiß, während eine zu große Düse nicht nur durch reichlichen Benzinverbrauch den Betrieb verteuert, sondern auch einen unerwünschten Oelkohleansatz auf dem Kolbenboden, im Explosionsraum des Zylinders und in der Auspuffanlage begünstigt. Man wird beispielsweise im bayerischen Hochland mit einer kleineren Düse auskommen, dagegen in ausgesprochenen Tiefebenen, die nicht wesentlich über dem Meeresspiegel liegen, eine etwas größere Düse benötigen, als sie normalerweise Verwendung finden kann.
Die Wahl der richtigen Düse ist sehr leicht, wenn zur Schmierung des Motors nur Gargoyle-Mobilöl verwendet wird, wie wir es in unseren Betriebsanweisungen vorgeschrieben haben. Die richtige Düse ist dann gewählt, wenn der Motor auf ebener Straße bei einem
Tempo von 35 km/sld. noch im Viertaki läufi und der Lufihebel zu gut 3/4 geöffnet ist. Bei Verwendung von anderen Oelsorten als sie unsere Betriebsanleitungen vorschreiben, können wir aber weder für die Düsenwahl Vorschriften geben, noch für einwandfreie Motorleistung Garantie übernehmen.
Als Zündkerze hat sich unter obigen Voraussetzungen am besten die „Logde Hl“ bewährt, die von uns auch serienmäßig eingebaut wird. Falls jedoch ständig höhere Geschwindigkeiten verlangt werden, wird zweckmäßig eine „Lodge Zündkerze H 32″ verwendet.
Schwungrad-Magnet.
Normalerweise bedarf der Schwungradmagnet überhaupt keiner Pflege. Daß er aber anläßlich einer gründlichen Säuberung der ganzen Maschine ebenfalls gründlich gereinigt wird, ist wohl selbstverständlich und nach welchen Richtlinien dies zu geschehen hat, ist aus der jeder Maschine beiliegenden Betriebsanweisung ersichtlich.
Bei schlechten Witterungs- und Wegeverhältnissen ist jedoch darauf zu achten, daß sich die an der Nabe der Ankerplatte befindlichen beiden Oeldunsilöcher und das Entlüftungsloch in der Ankerplatte selbst nicht mit Schmutz zusetzen. Sie müssen dann mit einem Stück Draht wieder gesäubert werden, damit der Oeldunst des Motors nicht in das Innere des Schwungradmagneten gelangt und zu Störungen Anlaß gibt.
Wir bitten Sie, Ihre Kunden eindringlich darauf aufmerksam zu machen, diese Oeffnungen der Ankerplatte, wie vorstehend beschrieben, sauber zu halten!
Bei dieser Gelegenheit möchten wir auch noch auf einige Störungsmöglichkeiten am Schwungrad-Magnet hinweisen.
Setzt die Zündung bei hohen Geschwindigkeiten aus, ohne daß einZündkerzendefekt festzustellen ist, so läuft möglicherweise der Unterbrecherhebel in der Lagerung trocken und muß mit einem Tropfen Oel eingefettet werden. Hierzu kann das zur Schmierung des Motors benutzte Oel — in diesem Fall also Gargoyle Mobilöl BB — Verwendung finden.
Setzt die Zündung schon bei normalen Tourenzahlen aus, so ist dies wahrscheinlich auf Verölung der Unterbrecher – Kontakte zurückzuführen, die dann natürlich gereinigt werden müssen. – Es kann sich aber auch der Abriß-Abstand zwischen Polschuh und Ankerschuh durch Veränderung der Kontaktschrauben verstellt haben. Dann muß durch Verstellung der Kontaktschrauben der richtige Abstand zwischen Polschuh und Ankerschuh laut Betriebsanweisung wieder hergestellt werden.
Arbeitet der Motor trotzdem nicht regelmäßig, so besteht die Möglichkeit, daß sich die Zündspule trotz der Sicherung auf der Ankerplaite etwas verdreht hat und der Stromabnehmer nicht mehr mit dem auf der Spule befindlichen Messingplättchen in Berührung kommt. Die leitende Verbindung kann durch Verdrehen der Zündspule leicht wieder hergestellt werden.
Bild 7. Schwungrad-Magnet von rückwärts — unten — gesehen.
a = Ankerplatte, b = Oeldunsilöcher, c = Entlüftungsloch.
Bereifung der Zündapp S 300 „Nürburg“,
Wir haben unsere neue S 300 „Nürburg“ mit Sicherheitstiefbettfelgen und Ballonreifen 26×3,5″ ausgerüstet. Entgegen den Vorschriften verschiedener Reifenfabriken, die für diese Bereifung einen Luftdruck von 2 atm. vorgesehen haben, stellten wir fest, dab sich unsere Maschine mit normaler Belastung entschieden besser fährt, wenn der vordere Reifen l1/* und der hintere Reifen IV2 atm. Luftdruck aufweist. Erst bei Soziusbetrieb oder sonstwie anormaler Belastung empfiehlt es sich, die Reifen entsprechend stärker, nie aber über 2 atm. aufzupumpen. Eine Rückfrage bei den Reifenfabriken bestätigt uns, dafe eine Benachteiligung der Reifen nicht eintritt und die Lebensdauer dadurch nicht beeinträchtigt wird.
Mit der Bitte, dafe auch Sie Ihren Kunden mit vorstehenden Ratschlägen dienen und behilflich sind, empfehlen wir uns Ihnen
hochachtungsvoll
ZUNDAPP G. m. b. H.
