TE_1933_0003_K500

Sonderdruck aus der Zeitschrift „Das Motorrad“ Nr. 41, 1933
Das
Motorrad
prüft:
Dutzende von Briefen sind im Laufe des Sommers auf meinen Tisch geflattert mit der Frage: Warum habt Ihr noch keinen Prüfbericht über die Zündapp Kardan 500 gebracht? Wann kommt der Bericht? — Und immer wieder mußte ich vertrösten: Bald, wartet noch ein bißchen.
Ich hatte dem Direktor von Zündapp, als ich heute vor etwas über einem Jahr die erste Maschine dieses Typs zu sehen bekam, gesagt: Das ist die schönste Tourenmaschine, die je gebaut ist. Ich will wissen, ob sie auch ebenso gut ist wie schön. Ich werde sie (ganz (besonders herannehmen, denn das Äußere verpflichtet …
Und heute freue ich mich, daß ich den Bericht so lange zumckgestellt habe, bis mir die Möglichkeit einer ganz scharfen Prüfung gegeben war. Besonders, weil von interessierter Beite in ganz ungewöhnlich unfeiner Weise gegen die Zündapp-Konstruktion Propaganda gemacht worden ist.
Die Prüfung war scharf! Die ersten 3500 km fuhren wir in 11 Tagen! Einen Teil davon auf normalen Landstraßen, Berlin—iHoek van Holland — 780 km an einem
Tag sind dabei, zum Teil auf den schlechten Wegen der Sechstagefahrt in Wales. Es ist klar, daß dabei die Maschine nicht geschont werden konnte, im Gegenteil, wir (das sind F. K. Lutz und ich) haben sie manchmal in einer Weise gedroschen, daß ein weniger robuster Motor längst auseinander- -‚•’geflogen wäre! Wir haben eine schwere andere Maschine in schwierigem Gelände weit über 100 km damit geschleppt. Und schließlich hat Lutz versucht, im 60-km/std.-Tempo mit dem Nummernschild einen Bullen zu operieren. — Das letztere war übrigens nicht im Programm der Prüfung vorgesehen, gab uns aber die einzige Gelegenheit, das Werkzeug der Zündapp zu kontrollieren, das ganz überraschend gut ist. Wir brauchten allerdings nur einen Zündkerzenschlüssel, um die bei dem Doppelsalto abgebrochene Zündkerze auszu- wechseln, sonst war „nur“ ein Trittbrett abgebrochen und der Lenker verbogen. Der Maschine und F. K. L. war weiter nichts passiert, der Bulle, der im Augenblick vorher schon einen der Jawafahrer umgelegt hatte, entzog sich den Feststellungen durch die Flucht. — Das Werkzeug haben wir dann nicht mehr gebraucht, wir hatten übrigens auch den Schlüssel zum Werkzeugkasten verloren!
Zu den Einzelheiten.
Straßenlage, das wichtigste Kapitel bei der Solomaschine. Es gibt Maschinen, die gehen geradeaus und lassen sich nicht drücken und andere-wieder fallen in die Kurve, aber auf der Geraden muß man sie festhalten. Die Kardan 500 ist auf jedem Gelände fehlerlos. Selten hat mir das Kurvenreiten soviel Spaß gemacht wie auf dieser Maschine. Sie läßt sich mühelos bis auf die Bretter drücken, liegt eisern fest in der Kurve und ist auch bei Vollgas auf der Geraden völlig ruhig. Ich kam mit rund 100 km/std. einen Hügel heruntergefegt und traf unten auf eine Serie von Wellen, die
mich mit einer Maschine von nicht so ausgezeichneter Lage wahrscheinlich „aus dem Sattel gehoben“ hätten. Die Zündapp hopste ein paar Mal ganz schön hoch und weit, beruhigte sich aber sofort wieder, und ich fühlte mich keinen Moment unsicher. Man kann aus vollem Tempo mit aller Kraft auf die Fußbremse treten, ohne den Lenker anzufassen, die Maschine weicht auch nicht einen Zentimeter von der (Geraden. (Sehr viel zu dieser Sicherheit trägt neben den wirklich wirksamen Stoßdämpfern die gute Sitzposition bei. Die Kombination RastemBretter erlaubt eine sportliche Haltung und gute Kniefühnung. Auch für längste Stelzen ist Platz, da man den Fuß am Brett vorbeisetzen kann. Bei Kälte und Regen braucht man die Füße nur etwas einwärts zu drehen, um geschützt und warm zu sitzen. Auch bei der hochsommerlichen Wärme, die wir teilweise auf der Fahrt
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Erklärungen zu den Kurvenbildern:
1 Fahrwiderstand und Motorleistung im 3. Gang (3.) und 4. Gang (4.). Die Kurve zeigt sehr deutlich, daß der 4. Gang als Schongang gedacht ist, denn der Motor erreicht nur knapp seine Spitzenleistung.
2. Beschleunigung beim Durchschalten der Gänge. Man sieht, daß die
Gänge sehr verschieden ausgenutzt worden sind. Das liegt daran, daß 3. und 4 Gang dicht aneinanderliegen, während der 2. erst mit gehörigem Abstand folgt. In ihm soll die- Geschwindigkeit also möglichst nicht allzu hoch gejagt werden, um ein Uebertouren zu vermeiden. _
3. a 2 ist der Auslaufweg der Maschine, wenn bei SO km/std auf Leerlauf geschaltet wird. a 4 zeigt das auffallend starke Abbremsen des Motors wenn bei dieser Geschwindigkeit plötzlich Gas weggenommen wird, a 3 dasselbe im Dritten. (Bei 30 abgebrochen, da hier die Einstellung des Vergasers einen zu starken Einfluß hat und das Ergebnis verfälscht) b 4 stellt die Beschleunigung der Maschine im 4. Gang aus 30 km/std, b3 die Beschleunigung im 3. Gang aus 20 km/std dar.
4. Bremsweg der Maschine. (Mittelwerte, da die einzelnen Meßwerte
ziemlich stark streuen.) HWB.
hatten, störte die Wärme der (sehr kurzen) Zylinder nie. Die Federung ist ausgezeichnet. Ganz eigenartig, wie h a n d- lich die Maschine trotz ihrer ca. 170 kg ist!
Der Motor ist ein kleines Gedicht. Ich habe noch keinen seitengesteuerten, gleichviel ob Ein- oder Zweizylinder gefahren, der so lebendig ist, dabei so weich und völlig geräuschlos! Wo wir auch hinkamen, erregte diese Geräuschlosigkeit größtes Erstaunen. Ich glaube, nicht zuletzt diese Geräuschlosigkeit ist es, die das Fahren auf der Kardan 500 so überaus angenehm und ermüdungsfrei macht. Ich schrieb oben schon von der überzeugenden Dauerleistung, man kann den Motor hetzen so lange man will, ohne daß er müde wird. Aber noch eindrucksvoller ist die glänzende Beschleunigung, die vor allem so absolut mühelos erscheint! Vibrationen fand ich nur in einem sehr kleinen Drehzahlbereich,- der bei etwa 70—75 km/std. liegt. Ein ganz großer Gutpunkt ist dabei die völlige Sauberkeit des Motors. Während unserer 3500-km-England- fahrt haben wir nichts an der Maschine sauber gemacht, und trotz der schweren Beanspruchung und des sehr warmen Wetters war nirgendwo Öl ausgetreten, man hätte sich ohne weiteres mit weißen Hosen auf die Maschine setzen können, ohne sich schmutzig zu machen.
Der Motorleistung entsprechen die Bremsen, die beide ausgesprochen weich und zugleich wirksam sind. Besonders die Vorderradbremse gehört mit zu den besten, die ich bisher fand. Übrigens bremst der Motor beim Gaswegnehmen (anscheinend ziemlich leichte Schwungmassen) schon selbst sehr stark. Es wäre sehr interessant, hier einmal Versuche mit einem Freilauf zu machen.
Technische Einzelheiten der untersuchten Maschine:
Motor: Seitengesteuerter gegenläufiger Zweizylinder-Zündapp-Vier-
takt-Motor. Bohrung: 69 mm. Hub: 66 mm. Drehzahl maximal 4300 Umdr./Min., Leistung 12,5 PS. Vergaser: Pallas automat.
Zündung und Beleuchtung: Noris-50-yatt-Dynamozündung mit Hella- Scheinwerfer. Schmierung: Umlaufschmierung. Kraftstoffverbrauch:
4 1 je 100 km. Getriebe: Viergang-Zünd.-Getriebe. Kraftübertragung: Wellenantrieb. Rahmen: Preßstahl-Rahmen. Gabel: Preßstahl-Paral- lelogramm-Gabel. Tank: 15 Liter Fassungsvermögen mit auswechselbarer Tankhaube. Sattel: Drilastic-Sattel. Bereifung: 26X3,50 SS
auf Tiefbettfelgen. Bremsen: Innenbacken-Bremsen vorn und hinten. Kippständer: Mittelständer. Gepäckträger: Preßstahl. Fußrasten:
Kombination aus Fußbrettern und Rasten. Ausrüstung: Horn, Tacho im Scheinwerfer. Gewicht: 170 kg. Radstand: 1385 mm. Größte Länge: 2130 mm. Größte Breite: 800 mm, Lenkerhöhe: 850 mm. Sattelhöhe: 710 mm.
man einen Schalter so bauen, daß man ohne Hemmung von „Fernlicht“ auf „aus“ schalten kann! Außerdem kommt man bei „Stadtlicht“ nicht an den Hupenknopf. Der Vergaser ist wohl noch nicht das letzte Wort? Unten hatte er zuviel, stand man bei laufendem Motor hinter der Maschine, so wurde man einfach chloroformiert, oben war das Gemisch zu arm. Allein durch richtige Vergaserwahl und Einstellung wäre meines Erachtens der Verbrauch erheblich unter 5 Liter je 100 km und die Höchstleistung (der geprüften Maschine) über 90 km/std. zu bringen gewesen. Die Höchstleistung von 90 km/std. ist nach meinen Erfahrungen als g e s t o p p t e Geschwindigkeit, es sind mindesten 110-Tacho-km/std., für einen seitengesteuerten 500-ccm-Motor sehr achtbar. Ölverbrauch 1 Liter je 500 km.
Das Zündapp-Viergang-Duplex-Kettengetriebe, das sich trotz abler Besserwisser so ausgezeichnet bewährt hat. Man sieht die geringe ÜBersetzungs äifferenz zwischen dem dritten und dem vierten (Schnell-) Gang. Daneben Kardanwelle und Schutzrohr. Ganz rechts das Hinterachsantnebsgehäuse mit den bogenverzahnten Antriebsrädern.
Noch ein paar Gutpunkte. Sehr sympathisch die riesige Einfüllöffnung, deren Deckel wirklich dicht schließt. Sehr hübsch die Idee der Tankhaube, die, wenn verbeult, (billig ausgewechselt werden kann. Gut der (Ständer mit dem •Handgriff am Rahmen. Gut auch die Ausführung des aufklappbaren hinteren Schutzbleches. Ganz ausgezeichnet das Licht, Noris-Anlage mit Hella-Scheinwerfer.
Zusammengefaßt: Die Zündapp Kardan 500 ist die erfreulichste Maschine, die ich seit einer Reihe von Jahren gefahren habe. Ich empfehle sie ohne Einschränkung jedem, der eine wirklich kultivierte Maschine zu fahren wünscht.
Und nun das Getriebe. Was über das Zündappketten- getriebe schon für Unsinn geredet ist, geht auf keine erwachsene Kuhhaut! Ich habe nie Bedenken gegen diese Konstruktion gehabt und glaube, daß auch hier ein gut Teil des Mißtrauens erst von interessierter Seite ausgesät worden ist. Das Zündapp^Kettengetriebe ist nämlich gar nichts Neues, sondern eine ganz alte, längst erprobte Geschichte. In England, speziell in London, läuft ein großer Teil der Autobusse mit Kettengetrieben, und man hat damit die denkbar besten Erfahrungen gemacht. Ich habe bei Zündapp in Nürnberg Ketten und Kettenräder aus Getrieben gesehen, die mehrere 10 000 km gelaufen waren und denen man auch nicht die geringste Abnutzung ansah. Ich kann nur Gutes von dem Zündapp-Getriebe berichten, es schaltet sich ausgezeichnet — vom dritten zum vierten Gang kuppelt man am besten gar nicht aus — und ist völlig geräuschlos. Der dritte und vierte Gang liegen sehr dicht beieinander und sind ausgezeichnet für hügeliges Gelände abgestimmt.
Ein paar Worte Kritik: Der .Sattel ist zu hart. Der Lenker müßte etwas höher liegen, was allerdings etwas auf Kosten der schönen Linie gehen würde, aber bei der jetzigen Ausführung stützt man sich zu sehr auf die Hände. Der Mann, der den Abblendschalter konstruiert hat (die gleiche Ausführung findet man an einer ganzen Anzahl deutscher Maschinen!), gehört mit heißem Spülöl erschossen! Wie kann
Der Motor der Kardan 500. Eingegossene Ansaugleitung, gekapselte Ventile.
Druck: Georg Koenig, iBerlin O 27