ILLUSTRIERTE FACHZEITSCHRIFT FÜR DAS KRAFTFAHRWESEN
Nummer 41
Ausgabe B
Postversandort
STUTTGART
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Jeder Bezieher der „Neuen Kraftfahrer-Zeitung“, Ausgabe B, der einen Versicherungsschein besitzt, ist für sich und seine Ehefrau bei de/ Nürnberger Lebensversicherungsbank In ^lUrnberg gegen die folgenden körperlichen Unfälle versichert, und zwar: für den Fall des Todes in Höhe von RMk. 1000.- nach einmonatiger ununterbrochener Bezugsdauer, RMk. 1500.- nach sechsmonatiger ununterbrochener Bezugsdauer; für den Fall der dauernden Ganzinvalidität in Höhe von RMk. 1000– nach einmonatiger ununterbrochener Bezugsdauer, RMk. 1500.- nach sechsmonatiger ununterbrochener Bezugsdauer, für den Fall der dauernden
teilweisen Invalidität bis zu RMk. 500.- nach einmonatiger ununterbrochener Bezugsdauer. Ueber die Voraussetzung der Versicherung geben die Versicherungsbedingungen Aufschluß, die vom Verlag oder von der Nürnberger Lebensversicherungsbank in Nürnberg kostenlos zu beziehen sind. JederUnfatl ist unverzüglich nach Eintritt der Nürnberger Lebensversicherungs-, bank in Nürnberg anzuzeigen und muß der Verletzte unverzüglich, spätestens innerhalb 24 Stunden nach dem Unfall, sich in ärztliche Behandlung begeben. Todesfälle müssen sofort, spätestens aber in den ersten 48 Stunden nach dem Eintritt, der Lebensversicherungsbank schriftlich zur Anmeldung gebracht werden.
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9. Jahrgang STUTTGART-MÖNCHEN-BERLIN 11 . Oktober 1934
Die Gebrauchswagentype: Zündapp Schnell-Lieferwagen
Die Gebrauchswagentype ist ein Nutzfahrzeug, das für jedermanns Gebrauch und Benutzung bereitsteht. Deshalb sind hohe Anforderungen an seine Bauart und an die verwendeten Baustoffe ‚zu stellen. Durch die Vielseitigkeit seiner Aufbauten kann es allen möglichen Zwecken dienen. Zumeist findet es zu Beförderungs- und Lieferzwecken Verwendung. Dabei ist ein Fördergewicht von 10 bis 12 Zentnern zu bewältigen, die sogar mit einer gewissen Schnelligkeit, im Nahverkehr und auch über größere Strecken einschließlich bergigem Gelände, ohne Ueber- anstrengung von Motor und Triebwerk zu befördern sind. Handwerk und Gewerbe, Kleinlieferungen aller Art, die schnell dem Kunden zugeführt oder abgeholt werden sollen, sind hauptsächliche Arbeitsgebiete. Anschaffungsund Betriebskosten sollen sich in niederen Grenzen bewegen.
Aus diesen Anforderungen der Kundschaft heraus wurde von Zündapp aus einem Dreirad – Fahrzeug der vierräderige Zündapp- Schnell-Lieferwagen entwickelt, Bild 833 E und 834 E. Um Aufbauten aller Art Raum zu geben, steht auch das Fahrgestell zur Verfügung, Bild 835 E. Als Gebrauchstype kann der Zündapp-Schnell-Liefer- wagen mit dem Kraftrad-Führerschein Klasse I gefahren werden, denn er ist mit einem 400 ccm-Motor, Bild 836 E, ausgerüstet. Um jeden Dauerbetrieb zu versehen, wurde der quer im Rahmen liegende gegenläufige (Boxer-) Zweizylinder – Viertakt – Blockmotor von etwa 10 PS Dauerleistung mit W asserkühlung ausgerüstet. Ein verhältnismäßig groß bemessener Stirn – Wabenkühler mit natürlichem Wasserumlauf (Thermosyphon), Bild 835 E, gekühlt durch einen auf den Motorblock aufgebauten Windflügel, Bild 836 E, befindet sich vorn oberhalb der Schwingachsen, verkleidet durch eine Kühlermaske: mit wirksamem Höhenunterschied wegen des Temperaturgefälles steigen die beiden Wasserkühlrohre aus den beiden seitlichen Zylinderkühlmänteln zum Kühleroberteil auf, wie aus den beiden Bildern hervorgeht. Diese Boxer-Bauart des Motors, Bild 837 E, mit seinen beiden seitlich quer nach außen gestellten Zylindern bringt eine Tieferlegung des Schwerpunktes, die für das Fahrgestell eine gewisse Aufbaufreiheit
ermöglicht. Wie aus den Bildern 836 E und 837 E erkennbar, sind die Zylinderköpfe abnehmbar und bequem zugänglich. Dio am Zylinder seitlich angeordneten, an jedem der beiden liegenden Zylinder von oben zugänglichen Ventile sind durch mit Luftkühlrippen versehene Deckel vollständig ein- gekapselt. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall. Mit dem Windflügel gekuppelt, wird die 60 Watt Zündlichtanlage (Batterie) von der Kurbelwelle aus durch‘ den Riemen angetrieben, während der Verteiler einen besonderen Kettenantrieb hat
(Bild 836 E). Die Spule sitzt an der rechten Seite des Zündlicht- maschinen-Bockes, während der Anlasser oberhalb des Getriebes getrennt angeordnet ist, Bild 837 E. Dort erkennen wir auch den Mehrdüsenvergaser mit dem nach rückwärts gerichteten Luftfilter. In der voll selbsttätigen Druckumlaufschmierung sind doppelte Oelfilter vorhanden; der Oelvor- rat im Motorgehäuse beträgt etwa 2 Liter.
Der Motor bildet mit dem Dreiganggetriebe (mit Rückwärtsgang) einen Block mit der zwischen beiden angeordneten Einscheibenkupplung. Im Getriebe werden durch Kugel gelenk – Schalthebel mit mittlerer Leerlaufstellung die einzelnen Gänge mittels Klauenschaltung geschaltet. Die Kraftübertragung auf die Hinterrrädler erfolgt durch eine im mittleren Rückgratrohr, Bild 835 E, gerade durchgeführte Gelenkwelle, die auf ihre Länge im Innern nochmals gelagert ist und Mitnehmer gelenke hat, wie wir sie bei Zündapp bei der Gelenkwellenübertragung der Krafträder kennengelernt haben. *) Dieses mittlere Rahmenrohr, Bild 838 E, wie es auch das Fahrgestellbild 835 E deutlicli zeigt, bildet mit den beiden in der Breite des Motorblocks enger gestellten Längsträgern, verbunden durch die aus Gewichtsersparnissen kreisförmig ausgebohrten Querträger, ein Verwindungsfestes Rahmengestell, das auf den Querträgern den Karossenaufbau stabil aufnimmt. Am hinteren Ende des Mittelrahmenrohres ist der Hinterachsantrieb mit dem Stirnrad – Ausgleichgetriebe, Bild 839 E und 840 E, zwischen den beiden hinteren Querfedem, als abge-
*) Vergleich« NKZ Nr 27 vom 5. Juli 1934, Seite 672, Bild 378 E.
(835 E) Das Fahrgestell des Zündapp-Schnell-Lieferwagens mit mitllerem Rückgrat rohr, in welchem die geradegeführte Gelenkwelle arbeitet, und den beiden U-eisenförmigen Längsträgern, die durch aufgesetzte Querträger miteinander verbunden sind. Die Federung besteht vorn und hinten aus je zwei übereinander befindlichen Blattquer federn
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Neue Kraftfahrer-Zeitung
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(833 E) Der Zündapp-Sehnell-Liefei’w&gen als Kastenwagen. Vorn die Kühlermaske, Einstieg zum Führersitz zu beiden Seiten; Fenster-
Scheibenräder
fecüertes Gewicht, aufgehängt, Bild 838 E. Von diesen gehen die beiden Treibhalbwellen durch Gelenke verbunden zu den beiden Hinterrädern. Wie die Hinterräder sind auch die Vorderräder achslos an zwei Querfedern aufgehängt, Bild 841 E, so daß alle vier Räder in senkrechter Ebene parallel geführt werden. Allo vier Räder sind mit Bremsen ausgerüstet, die wirksam durch die Stahlscheiben-Fensterräder mit 27/4“ Stahlseilballonreifen auf Sicherheitsfelgen gekühlt werden; alle Räder sind untereinander austauschbar.
Zum Aufbau gehört ein geräumiges, geschlossenes Führerhaus, das mit Kunstleder bezogen ist und gepolsterte Sitze fiir Fahrer und Mitfahrer hat mit beiderseitigen Türeingängen. Bei der offenen Ladefläche, Bild 834 E, ist die Rückwand herunterklappbar. Es können auch verbreiterte Ladeflächen aufgebaut werden und neben den verschiedensten sonstigen Aufbauten auch der Kastenwagenaufbau, Bild 833 E. Zur Ergänzung seien noch einige technische Angaben nebst Abmessungen angeführt:
(834 E) Der Zündapp-Schnell-Lieferwagen mit Pritschenaufbau; zwei Führersitze geschlossen. Rückwand abklappbar
Brennstoffbehälter unter Haube mit natürlichem Gefälle. Höchstgeschwindigkeit etwa 50 km/st.
Uebersetzungen: vorwärts 1:36, 1:18, 1:10; rückwärts 1:45. Länge über alles 4 m;
Breite über alles 1,40 m;
Höhe über alles 1,65 m;
Spurweite 1150 mm;
Radstand 2600 mm;
Ladefläche 1,10 X 2 m; kleinste Bodenfreiheit 0,18 m;
Tragfähigkeit des vollständigen Fahrzeugs bis 13 Zentner; Gewicht des Fahrgestells etwa 400 kg;
Gewicht des vollständigen Fahrzeugs mit offener Ladebrücke etwa 520 kg.
Preis für Lieferwagen mit geschlossenem Führersitz RM 1790.—; für Fahrgestell RM 1750.—.
Dasdeutfche Verkehrs-Problem und feine Löfung
Fortsetzung aus NKZ Nr 40, Seite 970
In Verbindung mit der Kundgebung der Reichsgemein- sohaft der technisch-wissenschaftlichen Arbeiten (R T A) fand die Hauptversammlung der Deutschen Gesellschaft für Bauwesen statt. In ihrem
(836 E) Gegenläufiger Boxermotor 400 ccm des Zündapp-Lieferwagens. Die zwei gegenüberliegenden Zylinder sind wassergekühlt; der Windflügel oben auf dem Motorblock. Die beiden tiefsten Stellen der Zylinderwassermftntel haben einen kleinen Wasserablaßhahn
Rahmen hielt die Fachgruppe „Kraftverkehr“ der DGfB ihre Reichstagung. Der Vorsitzende der Gruppe, Dr.-Ing. Georg Müller, sprach zunächst über Organisation und Aufgaben der Fachgruppe Kraftverkehr, anschließend über sein Spezialgebiet: Verkehrsplanung in Großstädten. Prof. Dr. Müller verwaltet einen Lehrauftrag über „Bauen für Kraftverkehr — Kraftverkehr im Städtebau und Landesplanung“ an der Technischen Hochschule Berlin. Daß diese Themen heute die Aufmerksamkeit der Regierungsbehörden, der städtischen und kommunalen Verwaltungen sowie aller Baubefliesenen im höchsten Grade verdienen, kann nicht oft genug betont werden. Das nach Prof. Dr. Müller zu Wort kommende Mitglied des Berliner Stadtrats, Dr. K ö 1 z o w, und auch der dritte Redner, Oberregierungsrat Dr. E r a s vom Reichsverkehrsministerium, behandelten im Grund genommen in ihren Vorträgen die gleichen Kernprobleme des großstädtischen Kraftverkehrs: die Garagen-Not und das
(837 E) Rechte Seite des Zündapp-Motorgetriebeblockes
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Neue Kraftfahl er-Zeitung
Nr. 41 Sette 995
Kurzberichte der Woche
Der Reichsverband der Automobilindustrie hat beim Reiehswerberat den Antrag auli Genehmigung einer Internationalen Automobil-Ausstellung im Frühjahr 1935 gestellt. Der genaue Zeitpunkt wird nach Erteilung der Genehmigung lestgelegt werden. Nach den bisherigen Plänen wird die Ausstellung- die wieder international sein soll, wie die letzte alle Zweige der KraMahrzeugindustrie umfassen, die zwei Hallen beanspruchen werden. Die Errichtung einer dritten Halle wird davon abhängen, ob sich wie im Vorjahr die Reichsbahn und Reichspost an der Ausstellung beteiligen.
Der Reichsverkehrsminister teilte dem deutschen Industrie- und Handelstag auf Anfrage mit. daß die Bestimmungen der neuen Reichs- straflenverkehrsordnung über die Kraftfahrzeugbereifungsfrage insofern vorübergehend nur teilweise zur Durchführung gelangen werden, als voraussichtlich ganz allgemein für Geschwindigkeiten bis zu 25 km/st Elastikreifen für zulässig erklärt werden würden. Diese Elastikreifen müssen, jedoch an der kenntlich gemachten Abfahrgrenze noch ein Arbeitsvermögen von 6 mkg aufweisen. Die bisher zulässige Vollgummibereifung (Arbeitsvermögen etwa 8 mkg) wird noch bis Juli 1935 und für Anhänger bis Anfang 1936 anwendbar sein. Kraftfahrzeuge ohne gefederte Triebachse dürfen jedoch Elastikreifen nur dann verwenden, wenn ihre Geschwindigkeit nicht mehr als 16 km/st beträgt.
In den Vereinigten Staaten hat der stellvertretende Handelsminister und Leiter der Luftschifffahrtsabteilung im Handelsanit, E. Mitchell, dem Bundesausschuß für Luftschiffahrt weitgehende Pläne für eine Ausgestaltung der amerikanischen Handels-Luftfahrt durch den Bau von Zeppelin-Luftschiffen unterbreitet. Er schlägt vor, durch die Goodyear- Zeppelin-Co zwei Riesenluftschiffe erbauen zu lassen, die in den Dienst eines weltumspannenden regelmäßigen Fahrgastverkehrs gestellt werden sollen. Als Baukosten sind 17 Mill Dollar vorgesehen. Der Betrieb der von ihr erbauten Schiffe soll von der Goodyear-Zeppelin-Co übernommen werden. Mitchell nimmt an, daß die Einrichtung eines überseeischen
Luftschiffverkehrs auch außerhalb der Vereinigten Staaten Interesse finden und. die Finanzierung erleichtern wird.
In Paris wurde die 28. Internationale Automobil-Ausstellung eröffnet, die 10 Tage dauern wird. Neben amerikanischen, englischen, iranzössichen, italienischen und tschechoslowakischen Firmen ist auch die deutsche Kraftfahrzeug- und Teilindustrie stattlich vertreten: Adler, Auto-Union (alle vier Konzernwerke), Mercedes-Benz und Maybach haben ihre neuesten Personenwagen-Typen ausgestellt; unter den Nutzfahrzeugen befinden sich Krupp und Magirus. Aus der Zubehörindustrie sind an deutschen Ausstellern zu erwähnen: Robert Bosch AG, Continental und die Zahnradfabrik Friedrichshafen; außerdem findet man die WV-Eindruck-Zentralschmierung an mehreren französischen Typen serienmäßig eingebaut.
In. Italien wird vom 1. Juli 1935 gemäß einer Verordnung der italienischen Regierung die Links lenkung vorgeschrieben, was jedoch nur für einheimische, also italienische, Kraftwagen gilt. Auszuführende Kraftwagen können jedoch mit Rechtslenkung versehen sein. Für den einreisenden Autotouristen gelten diese Vorschriften nicht, also für diesen ist Rechts- oder Linkslenkung gestattet. Im Kursbericht NKZ Nr. 37 vom 13. September 1934, Seite 899, war berichtet, daß in Italien die Rechtslenkung eingeführt werden sollte. Die italienische Regierung hat sich also doch für die Linkslenkung entschieden.
Nach den neuen Devisenvorschriften und gemäß dem Verrechnungsabkommen zwischen Deutschland und Italien können Italienfahrer ab 1. Oktober 1934 wieder Reisekreditbriefe und Reiseschecks bis zur Höhe des Gegenwertes von 500 RM je Person und Kalendermonat benutzen und außerdem innerhalb der Freigrenze den Bargeldbetrag mitnehmen. Für jeden weiteren Kalendermonat können weitere 500 RM, die im Reisepaß eingetragen werden, nachbezogen werden. Dauert der Aufenthalt in Italien mehr als 3 Monate, so ist das Zeugnis eines deutschen Amtsarztes bezw eines italienichen Arztes beizubringen.
(838 E) Rückenansicht des Zliitdapp-Fahrgestelles. Zwischen den beiden hinteren Querfedern der Hinterachsantrieb, federnd aufgehängt, mit dem Stirnrad-Ausgleichgetriebe
Parkproblem. Am deutlichsten leuchtete vielleicht aus dem Vortrag von Oberregierungsrat Dr. Eras hervor, daß dank einer kraftfahrzeugfeindlichen Einstellung vergangener Regierungen die Verkehrsplanung in den deutschen Großstädten — mit rauhen Worten gesagt — ausgiebig und gründlich verkorkst wurde und daß unter dieser Tatsache der Verkehr auf viele Jahre hinaus zu leiden haben wird.
(839 E) Das Zahnrad-Triebwerk der Hinterachse. Oben im Ausschnitt sichtbar die Stirnräder des Ausgleich-Getriebes
Prof. Dr.-Ing. Müller umriß zunächst die Aufgaben der Fachgruppe Kraftverkehr des DGfB. Ihre Arbeiten sollen vor allem zu einer richtigen Einstellung aller Bauenden zum Kraftverkehr verhelfen, damit sich bei der kommenden Motorisierung Deutschlands die Vorteile eines hochgesteigerten Kraftverkehrs voll auswirken können, seine Nachteile aber nach Möglichkeit vermieden werden. Da man Bauten für Generationen errichtet, muß man sich auch über die Entwicklung des Kraftfahrzeugs der näheren Zukunft Gedanken machen. (Vergleiche NKZ Nr. 50/1933, Seite 601 „Schnellwagen — Stadtwagen“.) Die Arbeiten für Verkehrsplanung gliedern sich in zwei große Gruppen, nämlich in solche im eigentlichen öffentlichen Ver- kehrsraum, für den die Stadt oder der Staat verantwortlich ist, und in solche in privatem Wirtsehaftsraum, in dem der Staat nur auf dem Wege über die Baupolizei eine gewisse Aufsicht ausübt. Der Verkehr in einer Großstadt muß sozusagen als ein Bestandteil der Stadt betrachtet, mit seiner Existenz und seiner Steigerung bei der Planung, aller größeren Bauvor-
(840 E) Ziimlaj)])-Ausgleich-Getriebe: Die beiden Stirnräder der Treib
halbvvellen mit den in Eingriff befindlichen kleinen Stirnrädern
haben gerechnet werden. So selbstverständlich diese Auffassung erscheint, so lassen doch selbst jüngste Ausführungen von Einzelgebäuden, wie Wohnbauten, Büro- und Geschäftshäusern, aber auch Siedlungen und Stadterweiterungen Mängel und Ver säumnisso erkennen, die sich schon in wenigen Jahren recht ungünstig auswirken können.
Die richtige Einstellung zum Kraftverkehr darf nicht erst bei der ganzen Stadtanlage erfolgen, sondern muß bei der Reichsplanung einsetzen und bei der organischen Eingliederung von Garagenraum in das Einzelhaus enden. Verkehrsfragen fnüssen in den Mittelpunkt alles Planens gestellt werden, na-
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Neue Kraftfahrer-Zeitung
11. Oktober 1934
Aus dem Inhalt Se/(e
Die Gebrauchswagentype: Ziindapp-Schnell-Lieferwagen …. 9118 Das deutsche Verkehrsproblem und seine Lösung. Fortsetzung aus
NKZ Nr 40, Seite 970 …………………………………………………………….. 994
Kurzberichte der Woche … . . …………………………………………………..995
Dio Zünd-, Licht- und Anlasseranlagen der neuzeitlichen Kraftfahr-
lahrzeugo…………………………………………………………………………. . 997
Siedeverhalten und Verdampfungswärme. Betrachtungen über einfache, aber bedeutsame Vorgänge im Kraftfahrzeug-Motor 1001
Dunkelheits-Tabelle………………………………………………………………………1008
Kleinstwagen. Pflege der Motorkühlung………………….. 10 8
Deutscher — sprich deutsch!……………………………………………………….1004
Praktische Neuerungen am Kraftrad. Einfache Standstütze und
Schnellstarter ……………………………………………………. . .1005
Beförderungsfragen der gasförmigen Treibstoffe als Grundlage für
ihre Benutzung im Kraftwagen……………………………………………..1005
Der Gruppen-Motor………………………………………………………………. . 1006
Sonderwerkzeugo für Kolbenbehandlung……………………………. 1007
Ein Tankschiff wird verjüngt………………………………………………………….1008
Ein graphischer Bericht über die 2000-Kilometerfahrt …. 1009
Achtrad-Wagen ……………………………………………………………………………….1009
Ist da die Verkehrssicherheit wirklich noch gewährleistet? . . 1010
Aus dem Kraftdroschkengewerbe………………………………………………..1010
Sport im In- und Ausland…………………………………. 1010
Roman: Die hellblaue Limousine…………………………….. 1012
Allgemeine Nachrichten……………………….. 1013
Aus Gesetz und Rechtsprechung ………… 1013
Technischer Ratgeber……………………………………………………………………..1013
Juristischer Ratgeber…………………… 1014
mentlich im großen Prozeß des Umbaus unserer Städte und der Neuerschließung des flachen Landes.
Prof. Dr. Müller führte weiter aus, daß die übergeordnete Bedeutung der Verkehrsplanung kraß beleuchtet werde durch dio gegenwärtige Verkehrsbelastung des Großstädters, die zu einem großen Teil durch die richtige Zuordnung von Wohn- und Arbeitsstätte vermieden werden könnte. An die Stelle des reinen Verkehrstechnikers hat in Zukunft der Verkehrsorganisator zu treten, dessen Hauptaufgabe es ist, zunächst den überflüssigen Verkehr zu vermeiden und den verbleibenden notwendigen Verkehr richtig zu bedienen. Der Verkehrsorganisator macht indessen den Verkehrstechniker nicht etwa überflüssig, denn eine ideale Zuordnung von Wohn- und Arbeitsstätte ist nur im kleinen möglich.
Daß die Verkehrsplanung künftighin mehr in den Vordergrund treten muß, steht außer Zweifel. Ob indessen die Verkehrsplanung dadurch gefördert wird, daß man sie als Wissenschaft aufzieht und von Forschungen spricht, wo doch zumeist nur mit gesundem Menschenverstand die Lösung zu finden ist, sei dahingestellt. Verkehrsplanung ist jedenfalls ein Konglomerat aller möglichen organisatorischen Maßnahmen, fußend auf Statistik über das Gegenwärtige und Voraussicht für das Zukünftige. Der Berichterstatter.
Im fachlichen Teil seines Vortrags brachte Prof. Dr. Müller ausgezeichnete Lichtbilder über städtebauliche Verkehrsprobleme; u. a. verwies er auf die Verkehrsplanung anläßlich des Neubaus des Reichsbankgebäudes in Berlin. Die Art und Weise, wie man bei diesem Großneubau Rücksicht darauf genommen hat, daß ein erheblicher Teil der etwa 3000 in diesem Gebäude tätigen Beamten und Angestellten mit eigenem Kraft-
(841 E) Das linke Vorderrad mit den zwei Blattfedern und der Len» kling mittels geteilter Lenkstangen. Zn beachten die verschiedenen kleinen Helmöler
fahrzeug den Weg zur Arbeitsstätte und von dort nach Hause zurücklegen wird, dürfte in Zukunft wegweisend sein.
Vermißt hat man bei den Ausführungen Prof. Müllers und der nach ihm sprechenden Vortragsredner jeglichen Hinweis auf die sehr interessante Tatsache, daß sich sehr viele Grundsätze moderner Verkehrsplanung in Großstädten durchaus mt Forderungen einer andern neuen „Wissenschaft“ oder Tendenz decken. Forderungen der Verkehrsplanung sind nämlich oft völlig gleichartig mit Forderungen des passiven Luftschutzes. Auflockerung der Großstädte ist beider Ziel.
Nach Prof. Dr. Müller sprach Stadtrat Dr. K ö 1 z o w über die Lösung der durch die Zunahme des Kraftverkehrs entstandenen Verkehrs-, Garagen- und Parkfragen unter besonderer Berücksichtigung der Altstadtkerne unserer Gr o ßisjträd/te. Dr. Kölzow sprach offen aus, daß befriedigende Lösungen dieser Probleme, insbesondere in den Altstadtkernen, nicht zu erwarten sind. Bei der Planung neuer Stadtteile wird man natürlich von vornherein großzügige Lösungen in Wirklichkeit umsetzen, wenigstens zur äußersten, durch die Wirtschaftlichkeit gezogenen Grenze gehen können. Innerhalb unserer Altstädte werden sich stets nur Teilerfolge schaffen lassen. Nach Dr. Kölzow will man in Berlin beispielsweise Versuche mit der Verlegung der Gehsteige hinter die Häuserfronten machen. Die im Innstil der bayerischen Städte Rosenheim, Wasserburg, Mühldorf, Landshut, ferner in Salzburg, Innsbruck, Bozen usw. anzutreffenden, aus Städten in südlicherem Klima übernommenen sogenannten „Bögen“ oder „Lauben“ werden sich wahrscheinlich unter dem Druck der Verkehrsnot in unseren Großstädten wieder einführen. In den Außenbezirken der Städte wird sich die Vorkehrsteilung, d. h. die Verweisung der verschiedenen Verkehrsmittel auf verschiedene Verkehrswege in weitestem Umfang einbürgern. Man wird indessen die verschiedenen Verkehrsmittel nicht mit der Peitsche, sondern mit Zuckerbrot an Ordnung gewöhnen. Wenn zB der Radfahrer einen zweckmäßigen Radfahrweg vorfindet, wird er von selbst darauf verzichten, auf der Fahrzeug-Fahrbahn andere und sich selbst zu gefährden. Die Anlage von Radfahrwegen ist übrigens nicht eine reine Verkehrsfrage, sondern auch eine solche der Wirtschaftlichkeit; Radfahrwege sind billiger herstellbar als Kraftwagenbahnen. Im Innern der Großstädte wird die Verkehrsleitung die hauptsächlichste Maßnahme bleiben. Insbesondere die Verweisung des Verkehrs auf Einbahnstraßen hat sich bewährt. In Berlin entfallen im Stadtinneren etwa 14 vH der Straßenlängen auf Einbahnstraßen. Man gedenkt in dieser Richtung weiter zu arbeiten, insbesondere wo der Bebauungsplan durch Parallelstraßen hiezu geeignet ist.
Ein« wesentliche und vielfach unerwartete Verschärfung des Verkehrsproblems in Großstädten brachte das starke Anwachsen der Radfahrerzahl mit eich. In Berlin hat sich im letzten Jahrzehnt eine Steigerung der Radfahrer um rund 30 vH ergeben. Die letzte Zählung hat gegen 800 000 Radfahrer festgestellt.
Man dürfte kaum fehlgehen, wenn man die insbesondere in letzter Zeit aufgetretenen Steigerungen der Radfahrerzahl auf die Einführung besserer Radbereifung zurückführt. Das moderne Fahrrad mit Ballonreifen unterscheidet sich von einem Vorkriegsmodell ebensosehr wie der heutige Kraftwagen von einem Vorkriegskraftwagen. Außerdem ist das Fahrrad erheblich billiger geworden. Der Berichterstatter.
Stadtrat Dr. Kölzow bezeichnet« all« Forderungen, den Radfahrerverkehr aus dem Innern der Stadt Berlin zu verbannen, als undurchführbar und nahm das Fahrrad erheblich in Schutz, zB gegen den Vorwurf der Verkehrsgefährdung.
Der praktische Kraftfahrer konnte den wohlwollenden Auffassungen des Vortragenden über die gute Disziplin der Radfahrer nicht beipflichten, es müßte denn sein, daß die Berliner Radfahrer erheblich mehr Verkehrsdisziplin auf weisen, als die der meisten andern deutschen Städte. Die Trennung der Fahrbahn allein, und wo eine solche nicht möglich ist, die Anweisung einer besonderen Fahrspur innerhalb der gesamten Fahrbahn wird’ die gegenseitige Gefährdung zwischen Radfahrer und Kraftfahrer nicht genügend ausschließen. Hier muß ein Wandel in der Rechtsprechung eingreifen, außerdem das im Ausland vielfach üblicho polizeiliche Kennzeichen dem Fahrrad zudiktiert werden. Was dem einen recht ist, ist dem andern billig. Der Radfahrer ist — ebenso wie der Kraftfahrer — durch seine Existenz allein schon eine Gefahr für alle übrigen Benutzer der Fahrbahn, denn er ist geradezu lächerlich leicht verwundbar. Mit durchschnittlich mehr als 1,20 m Schwerpunkthöhe und gänzlich ungeschützt, kann der Radfahrer bei geringfügigen Karambolagen durch einen Sturz allzu leicht schwere Verletzungen davontragen, wo unter sonst gleichen Umständen zwei karambolierende Kraftwagen nur einige Schönheitsfehler erleiden. Warum soll im ersten Fall der Kraftfahrer mit Gefängnisstrafe bedroht sein, wenn das gleiche Vergehen im andern Falle entweder polizeilich überhaupt nicht geahndet wird oder doch nur zu einer gering-
