auf der
Deutschen Automobil- und Motorrad-Ausstellung
Berlin 1926.
Die „N. A. Z.” Neue A.utomobll-Zeltung Stuttgart, schreibt in ihrer Nr. 47 vom 26- 11. 26:
Zündapp.
Wie alljährlich auf der Automobil- und Motorrad-Ausstellung bildete auch in diesem Jahre wieder der Stand der Nürnberger Zündapp-Werke einen Hauptanziehungspunkt für die Anhänger des Zweitakters. Der Ziindapp-Stand stand diesmal unter zwei Hauptzeichen, nämlich dem neuen Zlindapp-Einheits-Modell und dem ebenfalls neuen Zlindapp-Gepäckdreirad. Das Zündapp-Motorrad an sich ist eigentlich so bekannt, daß später lediglich die technischen Details des neuen Einheitsmodells interessieren dürften.
Das neue Zündapp-Einheitsmodell (Kettenseite)
Vielleicht noch größeren Beifall als das Einheits-Modell in Kreisen der Sport- und Alltagsfahrer, dürfte das Gepäck-Dreirad bei der Geschäftswelt gefunden haben. Man hat doch jetzt wenigstens etwas, woran man sich auch als Laie halten kann, einen Namen! Und der
Name von Zündapp ist schließlich noch nie schlecht gewesen. Die Werke haben erst nach sorgfältigsten Versuchen ihr Gepäckdreirad an die Öffentlichkeit gebracht und die Maschine konnte nun tatsächlich vor den Augen der Kritiker und Interessenten gut bestehen.
Daß die Konstruktion eines Gepäckdreirades gerade keine einfache Sache ist und mit der Konstruktion einer normalen Einspur-Maschine nicht mehr allzuviel zu tun hat, liegt auch für den Nichtfachmann ziemlich klar auf der Hand, wenn er einmal in erster Linie den Unterschied im Rahmenbau vergleicht.
Zündapp-Gepäekdreirad-Chassis
Worüber man als Fachmann beim Betrachten des’neuen Zündap’p- Gepäckdreirades zu allererst stolperte, das war die Abfederung des Gepäckträgers. Am nackten Chassis, wie wir ja eines unter unseren Abbildungen bringen, ist diese neue Federungsart deulich zu erkennen. Die doppelte Spiralfeder mit ihrer kurzen Schwingungsdauer dürfte sich hier hervorragend bewähren können. Übrigens ist die Anordnung der ganzen Gepäckträgerabfederung zum Patent an gemeldet.
Bemerkenswert ist beim Gepäckdreirad auch der Antrieb. Er ist in drei Ketten unterteilt. Von der Kurbelwelle überträgt die erste. Kette die Kraft auf das kräftig dimensionierte Dreiganggetriebe. Von hier aus teilt eine zweite Kette die Drehbewegung einer Art von Vorlegewelle mit. Am anderen Ende dieser übrigens auf sehr geschickte Weise dreimal gelagerten Vorgelege welle sitzt ein weiterer Zahnkranz, der mittels der dritten Kette die Kraft auf das linke Hinterrad überträgt. Dieses besitzt ebenso wie das rechte Hinterrad und auch das Vorderrad eine kräftigere Innenbackenbremse, sodaß die Bremswirkung wohl kaum etwas zu
Das neue Züudapp-Einheitsmodell (Magnetseite)
wünschen übrig läßt. Daß man die Antriebsbewegung nur von einem Hinterrade aus vor sich gehen läßt, dürfte seine triftigen Gründe gehabt haben. Bei der verhältnismäßig großen Spurweite der Hinterräder hätte sich hei gleichzeitigem Antrieb beider Hinterräder die Zwischenschaltung eines Differentials nicht vermeiden lassen. Ein Differential aber verteuert die Produktion nicht unerheblich und wir sind in diesem Falle der Überzeugung. daß es hier auch ohne Differential sehr gut geht. Schließlich wollten die Zündapp-Werke neben erstklassiger Qualität und Betriebssicherheit auch die Gestehungskosten möglichst nieder halten, um so einen großen Abnehmerkreis zu finden.
Das neue Zündapp-Gepäckdreirad
Das Vorderteil des Gepäckdreirades ist bezüglich Motor,” Steuerung, Vorderrad und Vordergabel völlig analog dem Zündapp-Einheitsmodell, auf das wir nachher noch eingehender zurückkommen werden.
Um noch nähere Daten für das Gepäckdreirad zu geben, erwähnen wir das Gewicht des Fahrgestells, das mit 170 kg angegeben wird. Diese Angabe bezieht sich jedoch lediglich auf das nackte Chassis, also ohne Aufbau oder Ladepritsche, die allerdings an Gewicht auch nicht zuviel
ausmacben dürfte. Die Ladefläche über dem Chassis kann bis zu einem Fläch enausmafi von 900 auf 820 mm ausgedehnt werden, umfaßt also eine Gesamtgrößtfläche von 0,75 qm. Je nach dem Gewicht des Aufbaus kann eine Nutzlast bis zu 4 Zentnern befördert werden.
Sehr bemerkenswert ist weiter der enge Wendekreis, den die Maschine zu beschreiben vermag. Er wird mit 4 Metern angegeben, so daß die Maschine auch sehr leicht auf engen Höfen und in winkligen Gassen zu manöverieren ist, ohne daß man dabei gleich in Schwulitäten gerät.
Yon der Fabrik ist die serienmäßige Herstellung dreier verschiedenartiger Aufbauten vorgesehen. Es handelt sich hierbei um zwei Kastenaufbauten, von denen einer auf der Ausstellung als Deckelkasten, der andere als Türenkasten gezeigt wurde. Ein dritter Aufbau ist der Gitterkasten, der sich für besonders sperrige Lasten hervorragend eignen dürfte. Das Fahrgestell ist bei allen Ausführungen schwarz emailliert und vernickelt. Die Kasten-Aufbauten werden im allgemeinen nur grundiert geliefert, sodafi die Lackierung und Beschriftung des Kastens vom Abnehmer selbst allen Sonderwünschen angepaßt werden kann. Auf Wunsch werden jedoch auch die Kasten-Aufbauten fertig lackiert geliefert und /.war in der Weise, daß Tank und Kastenfelder dunkelblau gehalten und mit gelben Randleisten abgesetzt sind. Der Aufbau-Unterteil des Gitter-Kasten-Wagens ist dunkelrot.
Zündapp-Dreigang-Getriebe im Schnitt
Die Zündapp-Werke bemerken zu diesem Transportdreirade iu ihren übrigens sehr geschmackvoll gehaltenen neuen Kataloge, daß in den Vereinigten Staaten von Nordamerika über 6,8 Millionen Personen eine Erhöhung ihrer geschäftlichen Leistungsfähigkeit um durchschnittlich 57 Prozent durch die Benutzung eines eigenen Kraftfahrzeuges festgestellt hätten. Es heißt dann weiter, daß in jedem Betriebe die jahraus, jahrein aufzuwendenden Spesen für Transporte, Besorgungen und Lieferungen und die dabei vergeudete Zeit eine ausschlaggebende Rolle spielen. Schon manches gute Geschäft ist an diesen vernachlässigten, sich im Laufe des
Der Zündapp-Zweitaktmotor im Halbschnitt
Jahres unheimlich ansammelnden Spesen zu Grunde gegangen. Hier muß also der Hebel vor allem angesetzt werden, wenn man die Unkosten wirklich verringern will.
So haben die Zündapp-Werke in erster Linie natürlich den kleinen Geschäftsmann im Auge, für den sich die Anschaffung eines Großlastwagens
nicht rentieren würde und auch von vorneherein infolge der hohen Anschaffungskosten nicht für jeden Betrieb zu beschaffen sein dürfte. Schließlich gibt es aber für das Gepäckdreirad auch in Großbetrieben viele Betätigungsmöglichkeiten neben dem Großlastwagen, wo das Gepäckdreirad vor allem wertvolle Zubringerdienste zu leisten imstande sei.
Wenden wir uns nun der Betrachtung des neuen Einheitsmodelles zu. Dieses hat seinen Namen in erster Linie daher, daß für dasselbe nur noch ein einziger Motortyp von 249 ccm Zylinderinhalt vorgesehen ist. Dieser Motor, der im Zweitakte arbeitet, besitzt bei 62 mm Bohrung und
82.5 mm Hub eine Steuerleistung von 1,4 PS und eine Bremsleistung von
4.5 PS. Wie das Gepäckdreirad besitzt auch das Einheitsmodell ein Zündapp-Dreigang-Getriebe mit Korklamellen-Kupplung, Leerlauf. Kickstarter und Stoßfänger. Die Kraftübertragung geschieht durch zweiteiligen Ganz-Kettenantrieb. Der Rahmen besteht aus schwedischen Stahlrohren mit hartgelöteten und gesenkgescbmiedeten Verbindern. Aus dem gleichen Material und der gleichen Fertigung besteht auch die besonders kräftig nach dem Paralellogrammtyp konstruierte Vordergabel. Die 26 er Räder sind nunmehr ballonbereift, was der Maschine ein schweres Aussehen verleiht und gleichzeitig ihre Fahreigenschaften auf schlechtester Straße bedeutend verbessert.
Der Brennstoffbehälter faßt 7,5 Liter Benzin und 2,25 Liter öl. Die Ölung ist völlig automatisch. Die Schmiervorrichtung finden wir ebenfalls im Schnitt unter den Bildern wiedergegeben. Sattel und Lenker sind verstellbar und in der bei Zündapp üblichen, soliden Ausführung gehalten. Wie beim Gepäckdreirad sind auch beim Einheitsmodell die Bremsen am Vorder- und am Hinterrade als Innenbackenbremsen ausgeführt und so reichlich dimensioniert, daß sie dem Gewicht der ganzen Maschine und ihrer Massenbeschleunigung entsprechen. Die Dreiecksform des Rahmeng gewährleistet einen niedrigen Sitz des Fahrers, was gerade bei der Einspm maschine bezüglich ihrer Fahreigenschaften in der Kurve von sehr hoher Bedeutung ist.
Automatische Schmierung des Zündapp-Motor9
Natürlich konnte das Übersetzungsverhältnis des Einheitsmodells infolge seines geringen Gewichtes von nur 85 kg erheblich höher gewählt werden gegenüber dem Gepäckdreirade, da ja auch keine so hohen Nutzlasten bei gleicher Maschinenstärke zu befördern sind. Die Geschwindigkeit des Einheitsmodells ist etwas höher als die der früheren Modelle, doch in vernünftigen, den Terrainverhältnissen angepaßten Grenzen gehalten. Die kleine Zündapp läuft auch mit Sozius jeden Berg hinauf, ohne heiß zu werden, vorausgesetzt natürlich, daß die automatische Schmierung in Ordnung ist und daß der Fahrer das richtige 01 benutzt.
Für die Lackierung der Maschine ist das alte vornehme Schwarz beibehalten worden, unter der ja die Zündapp sattsam bekannt geworden ist, nachdem der Abweg ins Feldgraue, den einmal eine Zeitlang die 211-ccnrZündapp gegangen waren, wieder endgültig verlassen worden ist.
Zum Schluß sei noch einiges über die Werke selbst gesagt. Wer einmal Gelegenheit hatte, die blitzsauberen Räume zu sehen, in denen jeder Quadratzentimeter für die Aufstellung der in Reihenfabrikation arbeitenden Werkmaschinen ausgenützt ist, hat sofort den Eindruck einer ganz ausgezeichneten Betriebsorganisation. Wir glauben nicht fehl zu gehen, wenn wir gerade dieser bis ins kleinste gehenden Organisation den hei der Qualität der Maschine verhältnismäßig sehr billigen Preis zuschreiben. Es bereitet jedenfalls dem Kenner eine große Freude, einen wirklich vorbildlichen Betrieb bei den Nürnbergern zu Gesicht zu bekommen.
