Sonderdruck aus der Zeitschrift „Das Motorrad“ Nr. 1, 1933, Berlin
ÜNDAPP-
D E R BY AUF DER STRASSE
Vor etwa einem Jahr stellte sich als Bindeglied zwischen motorisiertem Fahrrad und 200 ccm eine neue Maschinen- gruppe vor: Das Leichtkraftrad. Die ultimative Forderung der Krise nach niedrigem Gestehungspreis ließ Maschinen mit sehr einfachem konstruktivem Aufbau entstehen, die sich von der landläufigen Steuerfreien durch ihr geringeres Gewicht, vom Motorfahrrad dagegen durch erheblich höhere Leistung und wesentlich größere Fahrbequemlichkeit vorteilhaft unterschieden. Wie hoch diese Vorteile eingeschätzt werden, zeigt die Tatsache, daß das Leichtkraftrad von fast allen größeren Firmen in das Programm aufgenommen worden ist und für 1933 als Verkaufsmodell sogar vielfach in den Vordergrund gestellt werden dürfte.
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Zündapp-Derby heißt das erste Leichtkraftrad Modell 1933, das wir prüften. Die Derby hat mit ihrem Vorgänger, dem kleinen Zugvogel, nicht mehr allzuviel gemein. Mit einem
ausgesprochenen Drosselmotor und einer Gesamtübersetzung von 1:8,6 war der Zugvogel unter bewußtem Verzicht auf Geschwindigkeit hauptsächlich auf den Stadtverkehr mit seinen hohen Anforderungen an die Elastizität der Maschine abgestellt. Die Derby besitzt dagegen einen kleinen Hochleistungsmotor, dem man im dritten Gang ein Übersetzungsverhältnis von 1:6,4 vorsetzen konnte und für den 1000 m nach 800 km Einfahrzeit eine Angelegenheit von 49 (!) Sekunden bedeutete. Die günstigste Leistung erzielte ich bei Temperaturen um den Gefrierpunkt herum mit einer 75er, bei milderem Wetter mit einer 70er Düse. Der Verbrauch lag bei noch nicht völlig frei gefahrenem Motor zwischen 3,5 und 41/100 km. Der Motor erwies sich als überraschend unempfindlich in bezug auf Kerzen. Die .Siemens AG 10 ‚hielt 5 km Vollgas ohne Glühzündungen aus.
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Mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 70 km/std. geht man schon ganz gern auf die „lange Strecke“, und so beschloß
ich, meine Prüfungen mit einer Wallfahrt zur Geburtsstätte der Derby abzuschließen. Zwischen meinem Heimathafen dicht vor den Toren Berlins und Nürnberg, der Stadt der Motorräder, liegen rund 500 km.
Bei abnehmendem Mond legt man die Nachtfahrt zweckmäßig in die Morgenstunden: Es ist Punkt 4 Uhr früh, als ich die Derby mit etwas gemischten Gefühlen ?— das Thermometer blieb trotz intensiver Streichholzbeleuchtung eisern auf minus 4 Grad stehen — in die sternklare Nacht hinausschiebe. Tüchtig überlaufen lassen — beim zweiten Tritt ist sie da. Der nach vorn zu tretende Kickstarter liegt mir so bequem, daß ich mich nicht einmal vom Sattel erhebe. Ein paar Minuten laufen lassen, damit der Motor etwas durchwärmt, eine liebevolle Hand streicht mir noch eine Schicht Vaseline über das Gesicht — ab.
Glitzernder Rauhreif liegt auf der Straße, hängt an Gräsern und Büschen am Straßenrand; der Motor schnurrt wunderbar gleichmäßig im Zweitakt — in ausgelassenster Laune nehme ich die scharfe Kurve am Eingang des nächsten Dorfes — und stehe umgekehrt zur Fahrtrichtung im Sommerweg. Die Hinterhand der Maschine war auf einmal so merkwürdig weich .geworden und dann so blitzschnell herumgekommen, daß ich gar nicht ans Gegensteuern dachte. Immerhin — ich saß noch im Sattel und hatte Muße, mir Gedanken über den Unterschied von Rauhreif auf Teerchaussee und Kopf- steinpfiaster zu machen.
Weiter! Berlins trockene Straßen liegen bald hinter mir, aber kurz vor Potsdam gibt es wieder eine elende Rutscherei bergab, mit stehendem Motor und ohne Licht. (Wie die Mehrzahl ihrer Kollegen wird die Derby in zwei Ausführungen geliefert: Als Volksmodell mit Scfawungradmägnet und
wechselstromgespeistem Scheinwerfer und als Derby-Luxus mit 45-Watt-Batterie-Zündlicht-Anlage. Ich habe mit dem billigen Modell ausgedehnte Nachtfahrten unternommen, stehe aber trotzdem auf dem .Standpunkt, daß die Batterie-Anlage für den, der öfter nachts fährt, den Mehrpreis mehr als aufwiegt.). Ein Lastwagen im Straßengraben und gleich dahinter noch ein zweiter mahnen zur Vorsicht. Das kann ja heiter werden auf den Klein.pflasterstraßen Berlin—Leipzig. Ich
fange langsam an, mich nach Tageslicht zu isehnen, damit man endlich sieht, was unter den Reifen ist, und heim ersten Sonnenstrahl vertausche ich die Fahrbahn mit dem Fußweg. Auch hier ist keine Zeit .zum Schlafen, denn für das Tempo, das ich jetzt vorlege, hat der Weg allzu kurze Querwellen, und die Tippelbrüder — „die Straße .schläft nie“ — müssen einzeln mit kühnem Schwung umsegelt werden.
Der Fahrer schwerer Maschinen würde den Fahreigen- sehaften der kleinen Zündapp kaum ganz gerecht werden. Für das hohe Gewicht und die hohe Geschwindigkeit seiner Maschine braucht er eine Lenkung .mit ausgezeichneter Seiten Stabilität. Ihm liegt nicht viel an der Wendigkeit der kleinen Maschine, .die Leichtgängigkeit der Lenkung erscheint ihm eher als Unsicherheitsfaktor. Diese Einstellung entbehrt nicht
Technische Daten der untersuchten Maschine:
Motor: Einzylinder-Zweitakt-Blockmotor, 56 mm Bohrung, 70 mm
Hub, 172 ccm Zylinderinhalt, 51/- PS, abnehmbarer Leichtmetall- Zylinderkopf, Leichtmetall-Fensterkolben. Schmierung: Gemischschmierung. Getriebe: Dreigang-Kickstartergetriebe mit Motor verblockt,
Tankschaltung, Übersetzungsverhältnis vom Motor zum Getriebe 1:2,4, Übersetzung im 1. Gang 1:17, im 2. Gang 1H0, im 3. Gang 1:6,2, Einscheibenkupplung und Getriebe im Ölbad arbeitend, verchromter Doppelport-Auspuff. Vergaser: Doppelhebelvergaser mit Luftfilter. Magnet: Schwungradmagnet (bei Derby-
Luxus: Batterie-Zündlichtanlage). Rahmen: Verschraubter Stahlrohrrahmen mit profiliertem Rückgrat. Tank: Satteltank mit ca. 13 Ltr. Fassungsvermögen, schwarz emailliert mit Chromauflage. Vordergabel: Stahlblech-Vordergabel (bei Derby-Luxus: gesenkgeschmiedete Profilstahl-Vordergabel). Lenker: Rohrlenker, Drehgriff für Gas und Luft. Bremsen: Innenbackenbremsen an Vorder- und Hinterrad.
Sattel: Gummisattel. Bereifung: Stahlseil-Ballonreifen 25X3 .
Beleuchtung: Neigbarer Scheinwerfer mit Standlicht (bei Derby-
Luxus: Großer Scheinwerfer mit Fern-, Nah- und Standlicht). Signalhorn: Ballhupe (bei Derby-Luxus: elektrisches Horn). Abmessungen: Radstand 1300 mm, größte Länge 2000 mm, größte Breite 750 mm, größte Höhe 900 mm, Gewicht ca. 100 kg. Verbrauch: Kraftstoffverbrauch
3,5 Ltr. auf 100 km. Ölverbrauch 0,2 Ltr. auf 100 km
einer gewissen Berechtigung, und man ‚könnte ihr vielleicht bei der Derby dadurch entge,genkommen, daß man auf Wunsch einen einfachen Steuerungsdämpfer vorsieht.
Aber nun setzen Sie einmal einen Radfahrer auf das Maschinellen und lassen Sie. ihn urteilen. Er wird sich im dichtesten Verkehr und auf schmälsten Wegen sofort sicher fühlen — und der Radfahrer von gestern wird einen wesentlichen Teil des Käuferkreises bilden.
Bei den unaufhörlichen Schlenkern ist mir einmal so recht die Bedeutung eines an der Versuchsmaschine fehlenden, serienmäßig aber vorhandenen Zubehörs zum Bewußtsein gekommen — der Kniekissen. -Es war mir einfach nicht möglich, mich mit meinen Gummistiefeln an dem glatten Tank genügend festzuklemmen, immer wieder rutschte ich auf die harte Sattelnase, und das wird auf die Dauer unangenehm. Von den beiden wahlweise gelieferten Ausführungen des breiten, bequemen Gummisattels ziehe ich übrigens die mit genarbter Oberfläche vor, weil sie festeren Sitz gibt.
Sehr angenehm empfand ich in den oft kritischen Lagen — eine Maschine kann sich in vereisten Kurven in ganz unwahrscheinlicher Weise drehen — die Unterbringung von Gas- und Luftregelung in Drehgriffen. In diesem Zusammenhang dürfte von Interesse isein, daß sich bei Gesprächen mit befreundeten Fahrern keine völlige Übereinstimmung über die zweckmäßigste Bedienungsrichtung der beiden Drehgriffe erzielen ließ. Mir selbst gefiel die von Zündapp gewählte Anordnung recht gut, bei der beide Griffe nach innen öffnen und die von manchen Fahrern bevorzugte Wringbewegung für das Beschleunigen in Anwendung kommt. Ich habe mich auf dieser Fahrt trotz des etwas schweren Ganges der Drehgriffe zu einem wahren „Drehgriffjongleur“ ausgebildet, und ein so leistungsfähiger Zweitaktmotor wie der kleine Derby erweist sich für eine zügige Anpassung des Gas-Luftgemisches an die verschiedenen Belastungsverhältnisse viel dankbarer, als man gemeinhin annimmt.
‚T>’äs~Schälten und Kuppeln war an der geprüfter. .Maschine überdies keine reine Freude, da die Schaltbewegung durch ungünstige Führung des Sohaltgestänges mit recht erheblichem Kraftaufwand verknüpft war. Bei der Serienmaschine hat man unter Verwendung eines schmäleren Tanks eine wesentliche Verbesserung der kinematischen Verhältnisse erreicht.
Gangruhe und Weichheit der Kettenmaschine und alle Vorteile des Blocks. Die hochbeanspruchte Vorderkette arbeitet hier unter Bedingungen, die wir bei Zahnrädern als selbstverständlich voraussetzen. Jahrelange Erfahrungen von Peugeot beweisen überdies, daß man hierbei auf Nachspann- rnöglichkeit der Vorderkette, wie es auch Zündapp tut, unbedenklich verzichten kann. Bei der Beurteilung der Kupplung ist zu berücksichtigen, daß sie unter Öl arbeitet und daher natürlich einen erheblich höheren Anpreßdruck benötigt als eine Trockenkupplung. Der hierdurch zum Entkuppeln bedingte höhere Kraftaufwand wird durch einen sehr langen Bedienungshebel teilweise wieder ausgeglichen. An die Stelle der bei so kleinen Kupplungen üblichen zentralen Druckfeder tritt bei der Derby ein Paket sternförmiger Blattfedern, um ein genau planes Anlegen und Abheben der Kupplungsscheibe zu erzielen, eine Eigenschaft, die sich um die Weichheit des Eingriffs und die Lebensdauer des Kupplungsbelaiges verdient macht.
Zum Einbau auf Wunsch sind vorgesehen: die Neimann- Diebstahlsicherung, die den eingeschlagenen Lenker verriegelt, und ein sehr gut ablesbares Tachometer mit gekapseltem Antrieb vom Vorderrad aus, sowie Beinschilder zum Schutz gegen Nässe und Schmutz der Straße.
Eine weitere Verbesserungsmöglichkeit sehe ich darin, daß die Übersetzungsverhältnisse in den einzelnen Gängen näher aneinander gelegt werden. Mit einer Gesamtübersetzung von 1:21 im Ersten hat man wohl die Anforderungen iiber- troffen, die von Fahrerseite unter normalen Verhältnissen an das Anzuigsvermögen einer kleinen Maschine gestellt werden können. Die Wahl eines so hohen Übersetzungsverhältnisses fand seine Erklärung in der Strecke, auf der man die Zündapp- Neukonstruktionen zu prüfen pflegt. Es handelt sich um eine ohne Einschränkung für den öffentlichen Verkehr frei- gegebene Straße in der Fränkischen Schweiz mit ungewöhnlich starken Steigungen. Das Werk verlangt, daß die Maschine in der stärksten Steigung dieser Strecke vollbelastet anfahren kann.
Das mit dem Motor verblockte Dreiganggetriebe der Derby wird über eine völlig gekapselte, im Ölbad laufende Rollenkette angetrieben, eine Anordnung, die wir im kommenden Jahr an einer ganzen Reihe von neuen Modellen finden werden. Der Antrieb hat die
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Gesamturteil: Ein Leichtkraftrad mit hoher Spitzenleistung,
dabei aber ausgesprochen elastisch, geschlossenem Aufbau und sehr reichhaltiger Ausstattung.
Helmut Werner Bönsch.
Der elegante Kettenblock gibt der Derby eine sehr feine eigene Note
