Die neuen Zündapp-Modelle 1933
Von Ing. A. Th usi us, München-Pasing Erläuterung der konstruktiven Details durch Schnittzeichnungen des Verfassers
Sonderdruck aus Nummer 15 der ADAC-Motorweit vom 14. April 1933
Die neuert Zündapp-OHodßffc 1933
Von Ing.A. Thusius, München-Pasing Erläuterung der konstruktiven Details durch Schnittzeichnungen des Verfassers
Das Gros der auf der letzten Berliner Automobil- Ausstellung gezeigten Kraftradmodelle rekrutierte sich im wesentlichen aus Spitzenkonstruktionen in höchster Vollendung
der Standardbauart. Im Gegensatz hierzu hat Zündapp ein umfangreiches Programm neuer Typen entwickelt, die nicht nur äußerlich im Aufbau des Fahrwerkes, sondern auch hinsichtlich der konstruktiven Durchbildung des maschinellen Triebwerks deutlich die Symptome einer zwar nicht mehr unbekannten, jedoch in vielen Punkten verbesserten Konstruktionstendenz an sich tragen, die berufen zu sein scheint, für die „künftige
Kolbenboden im Innern gut gekühlt wird, zum andernmal der Ueberströmkanal sehr kurz, halbringförmig und ohne Ecken gehalten werden kann. Der Motor benötigt somit trotz Erzielung einer kompakteren Frischgasfüllung des Zylinders eine geringere Zeitspanne zur Abwicklung des Spülungsvorganges, als dies bisher der Fall war. Ein besonderer Vorzug der „Derby“-
Abbildung 2. Der Aufbau des neuen Zündapp-Preßstahirahmens der Kardanmodelle
Maschine ist neben der vorbildlichen Lichtausrüstung mit einer 50-Watt-Batterie-Zündlichtanlage und den unerläßlichen drei Gängen vor allem die geräuscharme Kraftübertragung vom Motor auf das Getriebe durch
Entwicklung des Kraftradbaues eine entscheidende Bedeutung zu erlangen.
Neben den Schöpfungen der neuesten Konstruktionsrichtung findet man im diesjährigen Fabrikations – Programm von Zündapp noch einen alten Bekannten aus der früheren Serie, aber in ganz neuem Gewände, an dem man nicht achtlos vorübergehen kann: Die „Derby- Luxus“ mit einem ventillosen Dreikanalzweitakter von nahezu 6 PS Dauerleistung. An dem beachtlichen „Abzug“ dieser kleinen, handlich gebauten Maschine merkt man es, daß dieser Motor von nur 175 ccm Zylinderinhalt das Produkt jahrelanger Erfahrung im Zweitaktmotorenbau ist. Die hohe Leistung dieses Motors, der die Maschine im dritten Gang auf eine Spitzengeschwindigkeit von guten 75 km/st. bringt, ist nicht zuletzt der Anordnung eines Fensters im Leichtmetallkolben zu verdanken, wodurch einmal der
Abbildung 3.
Seitenansicht der neuen „Kardan 200“ mit formenschönem Preßrahmen und Viergang-Duplex-Kettengetriebe
Abb. 5. Schnitt durch einen eingegossenen Ansaugkanal am Boxermotor 500 ccm. Man beachte die totale Kapselung der Details durch Schutzdeckel
eine im Block gekapselte, somit im Oel laufende, kräftige Primärkette (Abb. 1). Preis 620 RM.
Der durchgreifende, konstruktive Umschwung an den übrigen neuen Zündapp-Typen besteht in der Verwendung eines drehsteifen Profilrahmens aus gepreßtem Stahlblech (Abb. 2), einer ebensolchen Gabel, eines Vier- gang-Duplex-Kettengetriebes, welches an das Motorgehäuse angeblockt ist und über eine staubdicht gekapselte Kardanwelle die Hinterradachse durch spiralverzahnte Kegelräder antreibt.
In diesen eben erwähnten Punkten gleichen alle Zün- dapp-Kardanmodelle einander, verschieden sind hingegen die Motoren, welche in den einzelnen Typen zum Einbau gelangen.
So wird die ,,K ardan 2 0 0“ beispielsweise durch einen steuerfreien Zweitaktmotor von 200 ccm Zylinder-
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Abb. 4. Totalschnitt durch Kupplung, Ketlengetriebe und Kardan des 200-ccm-Zveitaktmoturblocks der „K 200“
inhalt angetrieben, der quer zur Fahrtrichtung arbeitet (Abb. 3). Der jeweilige Motorblock ist an drei Punkten im Rahmen aufgehängt, unr zwar vorne beiderseits in Gummipolstern, rückwärts ist die Sohle des Getriebes
mit der breiten Quertraverse verschraubt. Die an allen Kardanmodellen vereinheitlichte Kraftübertragung vom Motor auf das Hinterrad sei an einem erklärenden Schnittbild des Getriebes und Kardans in Abb. 4 veranschaulicht. In der Rückseite des Kurbelgehäuses ist die im Schnitt sichtbare Einscheiben-Trockenkupplung eingebaut, deren äußeres Gehäuse zugleich als Schwungmasse ausgebildet ist. Ausgehoben xvird die Kupplung gegen den Druck von 6 am Umfang angeordneten Spiralfedern ähnlich wie bei Automobilkupplungen durch drei sternförmig vom Wellenmittel ausgehende Daumenhebel mittels eines langen, in der hohlgebohrten Getriebehauptwelle liegenden Druckstiftes. Die Leerscheibe der Kupplung greift mit Nuten in die Hauptwelle des Kettengetriebes ein, welches unter Zwischenschaltung eines Stirndeckels an das Kurbelgehäuse angeflanscht ist. Die Doppelkettenräder auf der Hauptwelle sind fest, die auf der vorne sichtbaren Nebenwelle sind lose. Bei Vornahme
des jeweiligen Schaltvorganges werden die losen Kettenräder mit der Nebenwelle durch Verschieben von gewöhnlichen, zweiseitigen Klauenrädern gekuppelt.Beim Auf- oder Abwärtsschalten braucht man nicht so genau auf die Erzielung annähernd gleicher Umlaufgeschwindigkeiten von Ketten- und Klauenrad der Nebenwelle durch entsprechendes Gasgeben zu achten wie bei Zahnradgetrieben, da der Durchhang der Doppelketten in Verbindung mit der natürlichen Torsionselastizität der federnden Kardanwelle eine sehr xveiche Kraftübertragung ermöglicht. Von einem besonderen Schaltdom aus werden die einzelnen Gänge nach dem Prinzip der Kugelschaltung eingerückt. Um ein besonders weiches An- und Ablaufen der Kettenglieder auf den Kettenrädern zu erzielen, hat man diese mit einem Kupferüberzug versehen, der sogar die geringfügigen, nach dem Schlei-
Abbildung 6. Das Kardari-Vierzylindermodell von der Starterseite gesehen
fen übriggebliebenen Unebenheiten der Zahnflankenoberfläche durch das Einlaufen der Kette glättet. Das Anwerfen des Motors geschieht mühelos durch eine weit ausladende Starterkurbel, ein Schrauben- und ein Stirnräderpaar. Deutlich zu erkennen ist ferner in Abb. 4 der Uebergang von der Getriebenebenwelle auf die in einer Flucht liegende, aus bestem Federstahl gefertigte Kardanwelle durch zwei genutete Mitnehmer, welche den Zweck haben, eventuelle, infolge von Durchbiegungen auftretende Richtungsänderungen im Antrieb auszugleichen. Die Kardanwelle greift an beiden Enden mittels Rudge-Verzahnung in die Mitnehmer ein. Der ganze Antrieb ist durch ein Schutzrohr und Gummimanschetten öl- und staubdicht abgeschlossen. Die Hinterradachse wird durch ein dreimal kugelgelagertes, spiralverzahntes Schaftritzel und Tellerrad angetrieben.
Sämtliche Zündapp-Kardanmodelle sind im übrigen mit einer 50-Watt-Sechs-Volt-Zündanlage, einem großen
Abbildung 7. Schnitt durch das Kurbeltriebwerk eines Zündapp-Vier- zylindermotors. (Theoretische Skizze des Verfassers)
Scheinwerfer mit Stand-, Nah- und Fernlicht ausgerüstet. Das elektrische Horn ist in der versteifenden Formblecheinlage des Rahmens unter dem Steuerkopf sehr zweckmäßig untergebracht. Die Tachometerskala, des Nachts beleuchtet, ist in der Oberseite des Scheinwerfers eingelassen. Der große, trommelförmige Werkzeugbehälter liegt unter dem elastischen Gummi-Sattel. Sehr praktisch empfindet man den links neben dem Sattel am Preßrah- men befestigten Leichtmetallgriff, der das Aufstellen der Maschinen auf den Wälzständer unter dem Getriebe bedeutend erleichtert. Das hintere Schutzblechende ist abnehmbar, so daß das Hinterrad im Falle von Reifenpannen bequem herausgenommen werden kann. Neu an den Zündapp-Kardanmodellen ist die Verkleidung des im Preßstahlrahmen eingelassenen Rrennstofftanks durch eine mit Chromeinsätzen versehene Blechattrappe, die im Falle von Beschädigungen irgendwelcher Art rasch und billig ausgewechselt werden kann.
Das Hauptinteresse nehmen naturgemäß die in den einzelnen Kardanmaschinen eingebauten Motorentypeil für sich in Anspruch.
Bei der „Kardan 200“ ist dies, wie schon erwähnt, ein Einzylinder-Zweitaktmotor stehender Bauart, der bei 60 mm Bohrung und 70 mm Hub eine Dauerleistung von 6^ PS abgibt. Die Schmierung dieses Motors geschieht in einfacher, ausreichender Weise durch Beimischung von Oel zum Brennstoff im Verhältnis von 1:15. (Preis der K 200 = 885 RM.)
In der „Kardan 400“ und in der „Kardan 500” von gleichziffrigem Zylinderinhalt finden wir luftgekühlte, querliegende Zweizylinder-Boxermotoren vor. An diesen Motoren sehen nur die Lichtmaschine, die Zylinder, dis Kerzenkabel, die Zündspule und der Luftfilter aus dem Block heraus. Die Lichtmaschine sitzt direkt auf der verlängerten Kurbelwelle, die auf großen Kugellagern läuft. Die Zahnradölpumpe wird durch Stirnräder, die Nockenwelle durch normale Rollenkette angetrieben. Die Nocken wirken durch breitfüßige Pilz-Stößel auf die schwach geneigt im Zylinder liegenden Ventile. Der gut gekühlte, wärmetechnisch vorteilhaft ausgebildete Leichtmetallkopf ist abnehmbar. Der Motor saugt das Gasgemisch durch eingegossene Kanäle im Kurbelgehäuse und im Zylinder an, was in Abb. 5 veranschaulicht ist. Auf diese Weise kommen äußere Rohrleitungen mit ihren Abdichtungen in Fortfall. Gut zu erkennen ist in dieser Abbildung ferner auch die in der Schwungmasse eingebaute Einscheibenkupplung. Sowohl der 400-ccm-Motor als auch der 500er hat Leichtmetallkolben und Gleitlager am Pleuel, ersterer leistet 10 PS, letzterer 12,5 PS. (Preis der K 400 = 1195 RM., K 500 = 1250 RM.)
Die Antriebsmaschinen der noch stärkeren Modelle „Kardan 600“ und „Kardan 800” sind mit luftgekühlten Vierzylindermotoren ebenfalls querliegender Bauart in der Stärke von 600 und 800 ccm Zylinderinhalt ausgerüstet (Abb. 6). Die Ventile sind auch seitlich gesteuert, die Motoren leisten 15 und 20 Pferdestärken im Dauerbetrieb, die Gangart ist infolge des natürlichen Massenausgleichs sehr ruhig und schmiegsam. Auch die Vierzylinder sind total gekapselt, je zwei Zylinder liegen hintereinander und sind zusammengegossen. Der konstruktive Aufbau ist im Prinzip der gleiche wie bei den Zweizylindermotoren, nur wird bei den Vierzylindern auch die über dem Kurbelgehäuse unter dem Schutzdeckel liegende, große 50-Watt-Lichtmaschine von der Nockenwelle aus durch eine weitere Rollenkette angetrieben. Außerdem sind Zündspule und Verteiler in dem vertikal stehenden Schutzdeckel untergebracht. Den Angriff der einzelnen gleitgelagerten Pleuel an der kräftigen, zweimal gelagerten Kurbelwelle zeigt Abbildung 7. Sichtbar ist auch hier die Führung des kühlenden Frischgases durch beiderseits im Kurbelgehäuse eingezogene Ansaugkanäle, welche sich aqch in dem Doppelzylinderblock zwischen den Ansaugventilen fortsetzen und hier an der für die Luftkühlung unzugänglichen Stelle das Aufkommen abnormer Betriebstemperatur verhindern. (Preis der K 600 = 1430 RM., K 800 = 1550 RM.)
Einiges über die Oelung der Zwei- und Vierzylindermotoren. Der Oelsumpf ist in Gestalt einer Leichtmetall- Wanne mit gekühltem Boden von unten her an das Motorgehäuse geschraubt. Das Kurbelgehäuse ist vom Oelsumpf durch gelochte Messingbleche getrennt. Die druckerzeugende Zahnradpumpe fördert das Schmieröl in die hohlgebohrte Nockenwelle, wo es auf der Lauffläche jeder einzelnen Nocke austritt, schmiert und das Stößelgeräusch dämpft. Ein weiterer Oelzweig wird in ein seitlich von der Kurbelwelle parallel zu dieser liegendes Spritzrohr gedrückt, wo das Oel an mehreren, feinen Bohrungen austritt und sich über das Kurbeltriebwerk ergießt, von dem es vernebelt wird.
Mit dem Gesagten wäre in der Hauptsache die neue konstruktive Richtung im 33er-Zündapp-Programm gekennzeichnet. Man kann feststellen, daß die Zündapp- Leute keine Mühe gescheut haben, trotz der Zeit der wirtschaftlichen Krisen immer wieder das Neueste, Formenschöne und konstruktiv Fortschrittlichste zu bieten, was die moderne Technik heute zu bringen vermag. Man kann ruhig behaupten, daß es für die gesamte Entwicklung des Kraftradbaues nur von Nutzen sein könnte, wenn diese von Zündapp neuerdings nach eigenen Ideen in der Praxis verwirklichte, dem modernen Automobilbau eng verwandte, konstruktive Tendenz auch fernerhin Schule machen würde.
Druck: Münchener Druck- und Verlagshaus, G. m. b. H., München, Paul-Hevse-StraOe 9—13
